TRANSPORTE FASE 2

a. TOD Transit Oriented Development

Son desarrollos urbanos diseñados mediante una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean

Ciudades Medias

1. "pueblo" continua su desarrollo y pasa a ser una "ciudad" donde la saturación de sus calles y avenidas se vuelve a presentar con la consecuente reducción del nivel de servicio. La solución radica en el establecimiento de derechos de vía que separen a los distintos medios de transporte mediante algún tipo de barreras físicas (camellón, guarnición) permitiendo cruces a nivel. Logrando flujo estable, evitándose las fricciones entre distintos medios de transporte. ¿A qué medio proporcionar inicialmente esta prioridad el transporte privado o público?

MODELO DE CIUDAD

1. Apostar por una ciudad segura y accesible 2. Lograr una ciudad menos ruidosa y contaminante 3. Buscar soluciones a la movilidad que no consuman suelo 4. Integrar la movilidad en las políticas urbanísticas 5. Conseguir espacio público amplio para los ciudadanos y restringido para los vehículos a motor ordenado, primando a la ciudadanía frente al vehículo particular Bien comunicado para peatones y ciclistas, así como por transporte público rápido y frecuente con otros espacios alejados 6. Procurar un espacio público que acoja la vida social y económica e integre comercios y locales de ocio y servicios Que acoja frecuentes actividades colectivas para grupos pequeños

Metrópoli

1. Ciudad de medio tamaño continua su desarrollo y pasa a ser una ciudad con grandes volúmenes de viajes en muchos corredores, con una diversificación de actividades y un gran espacio territorial. Requiere un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que puede prestar mediante el uso del automóvil en arterias o de la segregación del transporte publico y privado. Proveer a la ciudad de sistemas de transporte (privado y público) con derecho de vía totalmente confinado y controlado.

Gestión de carreteras Manuales

1. DISEÑO GEOMETRICO 2. SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS 3. PUENTES. 4. TUNELES MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS 5. HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE 6. ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCION. 7. ENSAYO DE MATERIALES. 8. ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES. 9. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS. 10. SEGURIDAD VIAL. 11. MANTENIMIENTO O CONSERVACION VIAL. 12. INVENTARIOS VIALES

Características importantes

1. Dependencia del resto de actividades económicas 2. Sector muy capitalizado: infraestructura: 3. Discontinuidad de la infraestructura 4. Superestructura e infraestructura tienen un tratamiento distinto 5. Transporte no puede almacenarse 6. Fuerte descompensación en determinadas corrientes de tráfico 7. Fluctuaciones temporales de la demanda 8. Fiscalidad diferente 9. Sector produce fuertes externalidades 10. Dificultad definir unidad de medida 11. La información es escasa 12. Imperfección del mercado

MOVILIDAD SOSTENIBLE

1. Establecer una nueva jerarquía en el uso de la ciudad, en la que el peatón sea el protagonista seguido de los medios de transporte no motorizados y el transporte público y, en último término, el vehículo privado 2. Asegurar la convivencia entre todas las formas de moverse en la ciudad y la interoperatividad entre modos, sobre todo en los no motorizados 3. Incentivar y promocionar el uso del transporte público y desincentivar el vehículo privado 4. Conseguir que los medios no motorizados se conviertan en un medio de transporte habitual 5. Lograr un transporte eficaz y eficiente en el uso de la energía 6. Promover la accesibilidad universal a los diversos modos de transporte 7. Sensibilizar e informar a la ciudadanía con respecto a los distintos modos de desplazamiento

Reclasificación

1. Transporte de superficie: buses 2. Transporte semiconfinado: viabilidades reservadas y cruces en sus intersecciones 3. Transportes confinados: derecho de vía exclusivo metro 4. Transporte especializado: derecho vía, tecnología, forma de operar funiculares, teleféricos, (une puntos altos con bajos) ferrys. VIDEO

Súbete al autobús

Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda con una fracción del combustible y del espacio de estacionamiento que utilizan los automóviles privados

Contaminación

Alteración de la composición habitual del aire por la emisión de gases, compuestos, partículas y substancias nocivas o tóxicas, principalmente de origen antropogénico

El impacto de los cambios demográficos y sociales

América Latina está experimentando profundos cambios demográficos y sociales Por una parte la estructura por edades de la población se aproxima cada vez más a la de los países desarrollados, donde la población de 60 años o más está aumentando, y la proporción de la población de menos de 15 años disminuye (CEPAL) También significativo es el hecho que el número de personas por hogar tiende a bajar, a veces a una tasa impresionante • La cantidad de viviendas sube mucho más rápido que la población Por otra parte, la concentración de los puestos de trabajo en oficinas, más bien que en fábricas puede tender a reforzar la concentración geográfica.

Pueblo

Aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles donde se empieza a concentrar la actividad comercial 1. El ensanchamiento de las calles más afectadas por el congestionamiento o bien 2. El uso de unidades de transporte con mayor capacidad

Externalidad

Beneficio o costo que no refleja su precio real en el mercado o en el balance económico de los estados En el ámbito de la movilidad, existen distintos tipos de externalidades en este caso, negativas que son excluidas del balance económico a pesar de los impactos sociales y ambientales que suponen para el conjunto de la sociedad Las principales externalidades negativas del tráfico son: •Los accidentes de tráfico •La contaminación y el ruido •Los gases de efecto invernadero El estudio y determinación de las externalidades asociadas a la movilidad constituyen, por lo tanto, uno de los principales puntos de discusión a la hora de avanzar hacia un modelo más sostenible

a. Calidad e información al usuario

Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios Un elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal, otros son el confort y la seguridad

Movilidad a pie

Caminar. Desplazarse andando

Demanda de movilidad

Cantidad de desplazamientos que la población de un ámbito territorial genera en un determinado período en general o para acceder a un lugar o equipamiento

Accesibilidad

Capacidad de desplazarse con facilidad y sin obstáculos físicos a un determinado lugar, Es decir, la posibilidad de tener acceso Todos los ciudadanos tienen derecho a acceder sin impedimentos y de forma segura a los espacios y equipamientos públicos, así como a los centros de trabajo y actividad económica donde desarrollan su labor profesional Garantizar este derecho es fundamental para evitar situaciones de exclusión social y laboral (exclusión laboral) debido a una planificación deficiente de los servicios de transporte público o a un diseño inadecuado de la vía pública Para que se cumpla con la accesibilidad es necesario que se cumplan ciertos requisitos •Las aceras han de estar adaptadas a las personas con movilidad reducida y estar libres de obstáculos •Ha de ser posible circular en bicicleta de forma segura •Ha de existir un medio de transporte público colectivo que facilite el desplazamiento a todas las personas •Las flotas de autobuses y el conjunto de medios de transporte público colectivo han de contar con vehículos adaptados

Eficiencia energética

Capacidad de obtener más trabajo con menos inversión de energía

Infraestructuras

Carreteras (infraestructura viaria) y red ferroviaria que facilitan el desplazamiento de vehículos y el transporte de personas o mercancías.

Fortalezcamos la cultura local

Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer de los lugares especiales y únicos Mantener esta identidad contribuye a crear la clase de comunidades en la que la gente disfrute de caminar, andar en bicicleta y utilizar transporte público

Octavo paso: Construcción de un derecho de vía controlado para el transporte privado (autopista urbana)

Comparando los derechos de vía totalmente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterráneas) con una separación longitudinal y los que operan con transito máximo: Ventajas: mejor rendimiento (+ capacidad, velocidad y confiabilidad), nivel de servicio mas alto, se tienen menores costos de operación, permanencia que afecta el uso del suelo. Desventajas: requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el caso de construcción de intersecciones a desnivel), necesita mayores costos de inversión, afecta el tránsito en el corredor durante su construcción. Transporte privado: infraestructura es autopista urbana

Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

Con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurre debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. Ventajas: mejor nivel de servicio, menores costos, estímulo al crecimiento urbano Desventajas: mas requerimientos de inversión, mayor impacto al medio ambiente (construcción de estacionamientos) Si por el contrario al ensanche de calles, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte público propiamente dicho. La mejor solución para volúmenes de pasajeros pequeños 600 a 2000 pasajeros/hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias razonables y costos moderados Dentro de esta categoría se incluyen los taxis colectivos y el minibús. Si los volúmenes de pasajeros son grandes 2 000 a 12 000 pasajeros/hora) la mejor opción es utilizar unidades de transporte de alta capacidad Se vuelve imperativo establecer rutas fijas que cubran el área urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de otra 300 m a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor número de personas y con un mejor nivel de servicio El autobús y el trolebús, ya sean regulares o articulados, entran bajo esta categoría. Con la introducción de un servicio de transporte público urbano se logran los siguientes cambios: Ventajas: transporte más asequible (tarifa accesible) para todos los habitantes (zona de cobertura), servicio sencillo y programado en toda la red de transporte (regularidad), incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduce en un mejor nivel de servicio, se reduce el congestionamiento, así como los impactos negativos. Desventajas: problema de los subsidios.

Primer paso: Peatón

Conforme el asentamiento crece, es tedioso, incómodo y cansado recorrer a pie las distancias que separan las actividades

Gestión de la movilidad (sostenible)

Conjunto de actuaciones encaminadas a implantar un modelo de movilidad más sostenible en un territorio o equipamiento. La movilidad considerada un medio para acceder a un determinado lugar, no un fin en sí misma

Impactos socioambientales

Conjunto de efectos positivos y negativos asociados a un determinado modelo de movilidad.

Legislación sobre movilidad

Conjunto de leyes y normas que regulan la movilidad de personas y mercancías

Transporte público colectivo

Conjunto de medios de transporte de personas de titularidad o concesión pública, gestionado por empresas públicas, privadas o mixtas

Acción sindical (movilidad)

Conjunto de políticas y actuaciones que tienen como objetivo proteger y garantizar los derechos de los trabajadores y las trabajadoras

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet pero no es el único De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible, donde están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir Y en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.

Modelo territorial que produce dispersión (no sostenible)

Cuando se privilegia la circulación los peatones tienen muchos problemas para cruzar las vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la capacidad de circulación de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar más para poder cruzar una vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales Esto contrasta con lo que ocurre en ciudades donde la circulación peatonal, la del ciclista y la del transporte público constituyen el eje del diseño de las vías urbanas Por esta razón en ciudades como Barcelona, Londres o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas Algunos estudios demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de muertes por cada 100 000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos

Diseño en función a la movilidad

Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la movilidad requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo automotor Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc Y es mediante estos aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonomía termina siendo lo más importante en el caso de los niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva Si bien técnicamente un sistema de metros con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar 40 000 pasajeros/hora/sentido (pensando en un pasajero promedio) sin embargo, puede ser inaccesible para una persona de 85 o 90 años que tiene movilidad reducida y no puede caminar distancias importantes para acceder al transporte público En este caso, lo que le permitiría mantener su movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto es justamente lo que da origen a la importancia de promover el transporte multimodal, un sistema que lejos de ser considerado de competencia entre modos debe percibirse como un sistema de modos que se complementan. Transporte multimodal en Barcelona. El metro, el tranvía, los buses, las bicicletas, etc. Son complementarios en la movilidad de las personas. Antes, como lo explica Tonucci13, el diseño de la ciudad se basaba en la concepción de un ciudadano medio con características de adulto, hombre y trabajador; ahora es necesario cambiar el sistema de referencia. Tonucci propone diseñar la ciudad para los niños: si éstos pueden utilizarla con comodidad y seguridad entonces también será un buen diseño para el resto de la población. Ejemplo de camino escolar en Barcelona Tyler y Dextre, proponen que la ciudad se diseñe considerando a la persona con discapacidad aduciendo que si este colectivo se puede movilizar de manera autónoma y segura entonces cualquier otro ciudadano también lo podrá hacer Diferencia entre un diseño pensando en una silla de ruedas a otro donde se diseña para las personas de movilidad reducida (cualquier otro lo podrá usar) Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del género reconociendo, de esta manera, que las mujeres tienen un patrón diferente de movilidad que los hombres

Mexico: Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable PIMUS)

Desde el 2008 el Fondo Nacional de Infraestructura de México (FONADIN) y el Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (POTRAM) han promovido la elaboración de PMU PROTRAM se centra en la modernización de sistemas de transporte público en ciudades con más de 500 000 habitantes El Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PITU) busca, de manera integral, fortalecer el transporte público, el transporte no motorizado y las tecnologías de vehículos no contaminantes

Reparto Modal

Distribución de los ciudadanos en cuanto a sus hábitos de movilidad por medios de transporte y sistemas de desplazamiento

Título de transporte

Documento que permite acceder a un determinado servicio o red de transporte público colectivo un número concreto de veces mediante el pago previo de su precio

El punto de partida: Movilidad sostenible

Durante años, cuando se planteaban problemas de movilidad las respuestas eran siempre que se requería de más infraestructuras (vías rápidas, estacionamientos, etc para satisfacer a la demanda El tiempo ha demostrado que estas intervenciones no solo no resolvían las problemáticas detectadas, sino que, al contrario, se agravaban más, lo que se conoce como el círculo vicioso de la movilidad urbana

Normas de Gestión de Infraestructura Vial (carreteras) En materia de Jerarquización Vial

El Reglamento de Jerarquización Vial: Artículo 5° - Capítulo II - Título I - define el "Concepto de Jerarquización Vial". "Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en 3 redes viales (nacional, departamental o regional, y vecinal o rural), sobre la base de su funcionalidad e importancia". No es puntual, es un proceso de gestión permanente que requiere revisión, actualización y perfeccionamiento. Establece criterios de jerarquización vial para las tres redes viales que conforman el SINAC. Requiere de normas e instrumentos de gestión.

Los sistemas de infraestructura y la dinámica del desarrollo social

El desarrollo económico y social de las comunidades esta ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte. Relación reciproca mediante el modelo sistémico de Manheim 1979 describe la dinámica social de una ciudad, región, país, comunidad en general a partir de las relaciones entre: · Sistemas de transporte: infraestructura, vehículos y la operación · Sistemas de actividades: relaciones económico sociales de las comunidades analizadas (act. Económica uso suelo) · Estructura de flujos: características que definen los viajes

Gobernanza

El gobierno local (sea este Municipal o Provincial), es responsable de la gobernanza. Entre sus responsabilidades se encuentran: · Adecuar la red de transporte a planes de uso , de movilidad sostenible, urbanísticos, sectoriales existentes o en desarrollo. · Planificar, regular y controlar los servicios públicos de transporte · Gestionar la interrelación de los tres actores o ámbitos interesados en la temática de la movilidad y busca conciliar los intereses sectoriales · Retroalimentar su planeamiento y gestionar la red de transporte · Garantizar los derechos de los ciudadanos a una movilidad sustentable y un servicio público de transporte de calidad.

Impactos y tendencias

El incremento de población mundial y el aumento de las distintas urbes, genera un crecimiento desmesurado del parque automotor debido a la necesidad y demanda de movilidad por parte de la ciudadanía en general, para lo cual se exige el constante rediseño en la gestión y administración de los servicios de transporte público El transporte urbano más utilizado son los autobuses son en su mayoría ineficientes ya que estas unidades transitan en medio de automóviles y otros tipos de vehículos, provocando congestión en las vías, retraso en la llegada de los usuarios, incremento de contaminación ambiental y accidentes de tránsito Han sido desarrollados de manera aislada, por el método de "ensayo y error", y sin dar seguimiento de sus resultados. Deficientes criterios en la organización del tránsito y de transporte en general, es decir, la calidad del sistema depende fundamentalmente de una planificación acertada y de la regulación por parte de las autoridades gubernamentales. Entre los cambios absorbidos por los ciudadanos en las décadas más recientes, se destacan 1. Mayor participación femenina en la fuerza laboral 2. Desacentuación del concepto tradicional de la familia 3. Reestructuración del perfil por edades de la población 4. Aumento en los años de asistencia a establecimientos educacionales 5. Mayor difusión domiciliar de la televisión por cable e Internet No es fácil determinar el impacto neto de estos cambios sobre los desplazamientos urbanos Las dificultades de pronosticar las tendencias futuras son agravadas porque no siempre es fácil interpretar la información que tenemos sobre el pasado

Francia: Plans de Déplacements Urbains PDUs

El marco de planificación en Francia exige a las ciudades la presentación de conocidos como Plans du Déplacements Urbains ( los cuales abordan los efectos negativos del incremento de la congestión a causa del automóvil Los PDU son documentos legalmente vinculantes con un plazo de 10 años para su elaboración, aprobación e implementación Estos fueron inicialmente propuestos en 1982 y se convirtieron en un requerimiento legal para las ciudades con poblaciones mayores a 100 000 habitantes bajo la Ley de Calidad del Aire La Ley 2000 de Solidaridad y Renovación Urbana exigió a las ciudades incluir metas de seguridad vial en los PDU, y desde el 2010 estos. se convirtieron en un componente de los marcos para el cambio climático El proceso de creación de un PDU dura de 2 a 4 años, y en cuanto a la Ley de Calidad de Aire, una amplia consulta pública es requerida antes de que un PDU se ratifique como implementado

Zonas de convivencia o zonas de prioridad invertida

El peatón y el ciclista tienen siempre prioridad y la velocidad de los vehículos está limitada el objetivo es la convivencia tranquila de unos y otros

Modos de transporte

El peatón, la bicicleta, la moto, el auto, el ómnibus/trole, metro tranvía, el vehículo de carga, avión, modos fluviales.

La evidencia cuantitativa durante los últimos años

El primer puesto a nivel mundial es para Estados Unidos con 965 autos por cada 1 000 habitantes, Aunque la cifra incluye el número de motocicletas no deja de ser representativa en comparación con el resto de los países latinoamericanos En América el segundo lugar es para Canadá con 563 vehículos por cada 1 000 personas Los últimos lugares de este continente corresponden a Honduras con 11 y Belice con 10 A continuación, las cifras de América: •México 273 •Argentina 268 •Brasil 209 •Chile 193 •Colombia 148 •Bolivia 46 •Ecuador 44 •Perú 41

DRT Demand Responsive Transport

El transporte a la demanda o DRT, es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo Y, sin embargo, no es un taxi Es prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios

Mezclemos los usos del suelo

El tránsito sustentable sólo será viable si conecta a las personas con lugares que las inviten a quedarse Hacer "a una calle implica que ésta albergue una diversidad de lugares y actividades espacios públicos animados y comerciales en la planta baja, con espacios residenciales y de oficina en las plantas altas

Tercer Paso: Transporte de Alquiler

El vehículo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeños y de baja densidad siendo el automóvil y el taxi, los que se utilizan mayormente en nuestro medio.

Principios

El visionario urbanista Jan Gehl y Walter Hook, Director Ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), establecieron diez principios clave para el desarrollo de ciudades más sustentables y equitativas.

India: Comprehensive Mobility Plans (CMP)

En 2005 el Ministerio de Desarrollo Urbano indio lanzó una iniciativa a gran escala de infraestructura urbana conocida como Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission (JNNURM), la cual requiere a cada área urbana la elaboración de un Plan Integral de Movilidad antes de aplicar a la financiación JNNRURM Actualmente más de 50 ciudades han desarrollado CMP y varias ciudades pequeñas Están en el proceso de desarrollo de CMP.

Alemania: Verkehrsentwicklungsplane (VEP)

En Alemania los llamados Verkehrsentwicklungsplane son los documentos patrones de planificación de la movilidad a nivel municipal y regional Mientras no existe una obligación legal explícita para elaborar un VEP, algunos elementos de la legislación nacional los vuelven un requerimiento • Los planes obligatorios municipales de uso del suelo, calidad del aire, reducción de ruido y transporte público se basan en datos e información de los VEP • La financiación federal para proyectos urbanos de transporte a gran escala está supeditada a un VEP • La Ley Federal sobre la planificación de uso del suelo pide a las ciudades elaborar PMU

El impacto de los avances en el sector de la informática

En el mundo, más de un 50 de los hogares cuenta con internet, lo que se ocupa para recibir noticias, encargar compras y hasta jugar ajedrez con personas en otros continentes Por otra parte, más bien que rebajar la cantidad de viajes que se efectúan, podrían reemplazarse algunos viajes personales, por otros comerciales, Por ejemplo, en lugar de que una dueña de casa salga en auto al supermercado, para hacer las compras para la familia, puede sentarse tranquilamente en su living y encargar los mismos productos desde la computadora en su casa.

Casos y conclusiones

En estos últimos años la ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de Paraná, se ha convertido en modelo de ciudad del futuro En este contexto, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia de la ciudad contemporánea entendida como ciudad ecológica al mismo tiempo que la cultura arquitectónica ha promovido otras alternativas más neoliberales como la "ciudad collage" de Colin Rowe o la ciudad de la congestión" del holandés Rem Koolhaas La consolidación del modelo ecológico de Curitiba ha sido posible gracias a más de veinticinco años de desarrollo de un nuevo proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos, urbanistas, ingenieros, economistas, abogados, sociólogos historiadores y otros técnicos

a. El transporte concebido como un servicio global

En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL telefonía televisión por cable) Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos

Diseño en función a la circulación o el tráfico

En la mayoría de las ciudades la congestión, la contaminación y los accidentes de tránsito se están convirtiendo en uno de los principales problemas urbanos Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir más infraestructura para autos ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc La evidencia demuestra que la construcción de infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestión sino que lo empeora En el año 2001 el Texas Transportation Institute mostró los resultados de un estudio sobre 68 áreas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999 período en que la población en esas áreas creció un 11% mientras los kilómetros de vías urbanas aumentaron en un 15% Sin embargo, en promedio, las horas de congestión en esas áreas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7%. Ya en 1964 Buchanan, en su informe Traffic in towns explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda lo cual realimenta el proceso, es decir, se produce un círculo vicioso "el tráfico debe estar al servicio de la ciudad y no éstar al servicio del tráfico"

a. Cobro de tarifas

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica y tarifaria Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.

Diseño en función a la movilidad sostenible

En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y, en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus consecuencias ambientales Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al tema territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad influye en sus necesidades de movilidad Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos términos importantes 1. la movilidad sostenible y 2. la accesibilidad sostenible Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas veces se usan indistintamente como sinónimos En realidad, son conceptos diferentes que implican decisiones políticas diferentes Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera "Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad se debe procurar con la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social" Sanz, (1997) Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros puesto que mueve más personas por vehículo y los efectos ambientales son menores que los del automóvil particular Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseño contempla densidades urbanas importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria para implementar sistemas de transporte público masivo Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos términos "Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta" (Sanz 1997) Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad Si las personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc y donde están los servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo

Técnica de evaluación

Entre los factores que se piensa justifican a un proyecto de transporte, se encuentran las mejoras del flujo y de la seguridad del tránsito, el ahorro en el consumo de energía y en el tiempo de viaje, el crecimiento económico y una mejor accesibilidad. Pueden seleccionarse por otra razón, para estimular el empleo en una región específica, para competir por prestigio con otras ciudades o estados, para atraerá la industria, para responder a las presiones políticas, o para ganar un beneficio personal proveniente de la ubicación específica de una ruta o de un proyecto de construcción. El proceso de planificación de los sistemas de transporte es un proceso racional, que trata de proporcionar información no sesgada acerca de los efectos que el proyecto de transporte propuesto ejercerá sobre la comunidad y sobre los usuarios esperados. En general el costo es un factor relevante, y entonces el proceso debe incluir estimaciones de costos de construcción, mantenimiento y operación.

Estrategias de las Políticas públicas de movilidad

Es necesario reorientar la visión global de la movilidad y pensarla como un sistema que debe, en primer lugar, integrar las políticas de desarrollo urbano y las políticas de movilidad evitando la expansión urbana, consolidando los espacios ya urbanizados, promoviendo la descentralización de las actividades y promoviendo la proximidad de forma que se minimicen los desplazamientos cotidianos y la distancia de éstos Ello incluiría, entre otras medidas: • La densificación de la ciudad construida • La rehabilitación de barrios en proceso de deterioro, • La multiplicación de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas residenciales • La creación de microcentralidades

Zona tranquila

Espacio público destinado al uso exclusivo de los ciudadanos que se desplazan a pie y en bicicleta, que en ciertos casos pueden utilizar también los coches a bajas velocidades

Plan de movilidad (sostenible)

Estudio de los hábitos y pautas de desplazamiento de los ciudadanos de un determinado territorio, así como de la interacción entre las distintas redes de movilidad PMUS

Diseño en función al transporte público

Existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte público masivo) en comparación con el uso del vehículo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación y un menor índice de accidentes de tránsito. El transporte público es más eficiente en el uso del espacio que el automóvil particular Las alternativas tecnológicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la demanda y de la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad, Por ejemplo •El trolebús para una demanda de 9 000 pasajeros/hora/sentido •El tranvía para demandas por debajo de 11 500 pasajeros/hora/sentido (también cuando se complementan con otros modos tales como el metro o los buses convencionales •Buses de alta capacidad con carriles exclusivos para demandas que oscilan entre 20 000 y 30 000 pasajeros/hora/sentido •Metros para demandas mayores de 40 000 pasajeros/hora/ sentido Se puede concluir que el transporte público masivo es fundamental en la ciudad, aunque no es suficiente debido, a que, es necesario lograr que los viajes sean más cortos, lo cual está asociado con el diseño urbano o el ordenamiento del territorio

Tráfico

Flujo de vehículos a motor en una vía pública urbana o interurbana.

Asentamiento humano

Formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de pequeña escala y otras construcciones de poca relevancia

a. Vehículos eléctricos (la logística verde)

Hoy en día la gasolina es el combustible predominante en los coches, pero poco a poco el mercado está introduciendo coches de propulsión eléctrica Para 2030 la Unión Europea calcula que la cuarta parte del parque móvil europeo será eléctrico, lo cual ayudará enormemente a reducir los niveles de contaminación que tanto nos preocupan y afectan La industria de coches eléctricos presenta actualmente 2retos: • Lograr bajar los costes (desarrollo de baterías que reduzcan los precios) • Aumentar la autonomía de los coches, y que tras una recarga el coche no necesite otra en el mayor tiempo posible

Transporte Ferroviario (2018-2020)

Iniciativas estatales/privada: 2018-2019 Ferrocarril Huancayo -Huancavelica Tren de Cercanías Barranca - Lima Tren de Cercanías Lima- Ica Ferrocarril Chosica - Lima

Transporte Ferroviario Urbano

Iniciativas estatales: 2018-2020 Línea 3 del Metro de Lima y Callao Línea 4 del Metro de Lima y Callao

Transporte por carretera (2018-2020)

Iniciativas públicas: 2019 Longitudinal de la Sierra - Tramo 4 Iniciativas privadas 2019-2020 Anillo vial periférico Autopista internacional del Norte Carretera Ica -Dv. Quilca

Pacto por la movilidad

Instrumento de concertación y consenso del que se dota voluntariamente una comunidad para impulsar un modelo de movilidad colectiva más sostenible

Hagámoslo durar

Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable Con una planeación y mantenimiento correctos, todo edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte público puede durar no sólo décadas, sino siglos

Competencia de la DGCF

La DGCF es el órgano normativo y fiscalizador de la gestión de infraestructura vial (caminos y ferrocarriles). Su rol consiste en la provisión de las normas e instrumentos de gestión y velar por su cumplimiento. La Provisión de normas implica: Elaborar, revisar, actualizar, aprobar y difundir.

Brasil: Planos de Mobilidade Urbana (PMU)

La Política Nacional de Movilidad Urbana de Brasil fue revisada en el 2012 y bajo la nueva política, las ciudades con poblaciones mayores a 20 000 habitantes deben elaborar PMU, conocidos como Planos de Mobilidades Urbana ( Por primera vez en Brasil el marco legislativo ordena la consideración del transporte motorizado como la del transporte no motorizado, es mas los PMU deben estar armonizados con los planes maestro de desarrollo urbano 3.065 ciudades brasileras como también pequeñas aglomeraciones urbanas debieron haber presentado para el 2015 su PMU al Ministerio de Ciudades de no presentarlos las ciudades o aglomeraciones no recibieron financiación federal para los proyectos de transporte Dependiendo del área de planificación (ciudad o aglomeración) la ley establece normas mínimas de temas y otros elementos que deben ser abarcados en un PMU, los que deben actualizarse cada 10 años

a. El impacto de los cambios en el uso de suelo.

La adquisición de un automóvil no conduce necesariamente a una reducción importante en el número de viajes en transporte público Sin embargo, en el mediano plazo, tal reducción será cada vez más probable, por los cambios provocados en el uso de suelo Un impacto muy importante de la adquisición de un automóvil es una flexibilización de la dependencia de la familia del transporte público Una familia sin auto está obligada a ubicarse donde hay un servicio adecuado de transporte público Una familia ya liberada de esta restricción tiene muchas más opciones y podrá preferir reubicarse en un sector de más espacio, de aire más limpio o de otras atracciones medioambientales, aunque quede relativamente lejos de los supermercados, cines y estadios. En tales sectores, la rentabilidad de los servicios de transporte público es necesariamente menor que en zonas de mayor densidad, por la menor demanda, dando como resultado una calidad inferior de atención lo que sirve para incentivar la adquisición de un segundo, o tercer automóvil liberando a la familia aun más de la dependencia del transporte público Los residentes en los suburbios seguirán trabajando en la ciudad, en empresas radicadas en el centro de la ciudad, en edificios construidos ya hace varios decenios, en una época en que casi todo el mundo viajaba en transporte público, y casi nadie en auto, Por lo tanto, dichos edificios cuentan con muy pocos estacionamientos, obligando a las personas que trabajan en ellos a desplazarse en transporte público, o, si usan vehículo propio deben buscar un lugar donde estacionar De ahí, que muchas empresas ya establecidas, y otras nuevas han preferido relocalizarse en lugares no céntricos, impulsadas, en algunos casos, por las mejoras en la accesibilidad producidas por nuevos sistemas de transporte (metro).

Disminuye el uso del automóvil

La circulación de más autos incrementará el tráfico, la contaminación y el tiempo invertido en los trayectos, si no se administra de una mejor manera

Distribuyamos eficientemente las mercancías

La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones y, del mismo modo, suelen salir los desechos Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos para el uso de vehículos menos contaminantes, más pequeños, lentos, silenciosos y seguros

impacto del transporte en el Medio Ambiente

La combustión de carburantes en los vehículos produce dos tipos de emisiones por el tubo de escape •Anhídrido carbónico (CO2), inherente a todo proceso de combustión, causante del "efecto invernadero" que da lugar al conocido "cambio climático". Crece con el consumo de carburante •Contaminantes que afectan a la calidad del aire, dependen de la calidad de la combustión y los sistemas anticontaminación que tenga el vehículo. Las más importantes son: · El monóxido de carbono (CO) · Los hidrocarburos (HC) · Los óxidos de nitrógeno (NOx) · Las partículas (PM) que son causantes de la opacidad de los humos.

Requerimientos de un sistema de transporte

La decisión central en la planeación de un sistema de transporte radica en la selección del mejor paquete o combinación posible de modos, que satisfaga los principios que fije la comunidad, tendiendo a lograr movilidad sostenible. Esta decisión determina las características tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma. Para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de cuatro grupos de participantes que se interrelacionan, así como analizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: · El usuario o consumidor del servicio, · El prestador o proveedor del servicio, · La comunidad o evaluador del servicio, · La gobernanza

a. Formulación de proyectos de infraestructura de transporte

La infraestructura de transporte son una condición necesaria para el crecimiento económico, pero una dotación agregada de capital publico en infraestructuras puede estar asociada a distintas tasas de crecimiento y niveles de vida. No se trata de solo invertir, sino de invertir bien. Decidir a que infraestructura se le da prioridad, si se invierte en una nueva construcción o mantenimiento, en que zonas geográficas y en qué momento del tiempo. La evalucion económica de los proyectos de infraestructura ayuda a tomar estas decisiones al permitir comparar el beneficio social, esperado con el coste de oportunidad de la inversión.

Infraestructura vial en el Perú

La integración geográfica siempre ha sido uno de los principales problemas que el Perú debió enfrentar por su accidentado territorio con ocho pisos ecológicos, una superficie variada, una maciza Cordillera de los Andes y una enorme diversidad biológica y de ecosistemas. Los planes propuestos para optimizar las carreteras y vías de comunicación impulsarán el desarrollo y el crecimiento económico del Perú, en forma especial en las zonas más olvidadas, para tener un país más unido e integrado. La inversión para la infraestructura vial en las zonas más apartadas del país es vital porque permitirá facilitar el intercambio y el desarrollo del comercio al unir los mercados con los nudos de producción y consumo, sean centros urbanos, suburbanos o rurales

La integración de la movilidad en la planificación urbana

La planificación del territorio urbano y la organización de la ciudad condicionan en gran medida las pautas de movilidad que desarrollarán los habitantes de ésta Desde la planificación urbanística se toman decisiones que afectan de manera decisiva a la movilidad Las características urbanas que más afectan a la movilidad son - La multifuncionalidad, - El diseño urbano - Las densidades urbanas, Si a cada modelo de ciudad le corresponde un modelo de movilidad, a cada modelo de movilidad le corresponde también un modelo de ciudad Dada la reciprocidad existente entre la ciudad y la movilidad se hace necesaria la integración de la movilidad en la planificación urbanística, la cual debe regularse en la legislación urbanística

a. El impacto de las mayores tasas de propiedad de automóviles.

La sola adquisición de un automóvil fomenta la producción de viajes Según una encuesta llevada a cabo en Buenos Aires Argentina, la adquisición de un automóvil, sin cambio de ingresos, da como consecuencia un alza en la generación de viajes de entre un 40% y un 70% siendo normalmente mayor el porcentaje en zonas de baja accesibilidad por transporte público.

Noveno paso: Establecimiento de un derecho de vía controlado para el transporte público (metro)

La tecnología guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de vía controlado o exclusivo para el transporte público ya que sus ventajas operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de operar fuera de las guías. Compara un derecho de vía controlado con uno con separación únicamente longitudinal (transporte publico) Ventajas: se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad), mejor nivel de servicio, se reducen los costos de operación por unidad de capacidad, imagen e identidad de gran importancia tanto para el sistema como para la ciudad, se induce una mayor atracción de pasajeros (como resultado de los tres últimos puntos), impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son predecibles y controlables, posibilidad de controlar automáticamente el sistema. Desventajas: necesidad de separar el derecho de vía de cualquier influencia externa (subterráneo, elevado, cruces a desnivel), gran inversión, afecta el tránsito en el corredor durante su construcción, limitada extensión de la red. El metro representa este derecho de vía

Decimo paso: Automatización del transporte publico

La última mejora es la automatización de la operación de trenes. Para su logro es condición indispensable contar con un derecho de vía controlado y alguna de las variantes de la tecnología guiada. Los sistemas férreos se presentan como los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad. Sistema automatizado en comparación con un sistema operado manualmente son las siguientes: Ventajas: aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional, menor consumo de energía y desgaste del vehículo debido a la programación eficiente de su recorrido, se facilita la recuperación de tiempos perdidos, menores costos de operación si los ahorros por concepto de salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del sistema, mayor seguridad (al eliminar el error humano). Desventajas: costo de capital considerablemente mayor, menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad técnica que existe, supervisión del equipo automático de vía y una comunicación con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad

Muévete con tu energía

Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas, permiten el transporte "puerta a puerta", utilizando menos espacio y recursos Son una alternativa más saludable y sustentable para trayectos cortos, en comparación con los automóviles y taxis Esto también requiere de la paulatina disminución del tránsito automovilístico y de la creación de una infraestructura especializada, como las ciclovías

Manual de hidrología, hidráulica y drenaje RD N° 20-2011-MTC/14 (12.09.2011)

Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológico-geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el carácter general y orientativo del presente Manual, para el tratamiento de los problemas señalados se deberá aplicar los adecuados criterios profesionales

Conectemos las cuadras

Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con mucha interconectividad entre sí Esto hace que el tránsito sea más lento, al mismo tiempo que la caminata es más directa, variada, interesante y atractiva

I. Camina

Las ciudades más disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos Caminar es la forma más universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la actividad económica y la seguridad mejoran Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una ciudad sustentable

Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible

Las estrategias que utiliza cada ciudad a través de sus autoridades para resolver sus problemas de transporte tienen relación con alguna de las cuatro etapas (trafico, transporte publico, movilidad, movilidad+sostenibilidad)

Plan de movilidad sostenible

Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas medidas que permitan un efecto sinérgico para la mejora de la movilidad tales como • Creación de redes urbanas de peatones y ciclistas • Pacificación del tráfico y fomento de las zonas 30 • Reparto del espacio público urbano entre los distintos usuarios de la vía • Medidas de fomento del aparcamiento • Priorización del transporte público • Gestión de la carga y descarga de mercancías con criterios de eficiencia • Desarrollo de medidas de seguridad para todos los usuarios de la vía • Gestión de acceso a determinadas áreas con criterios ambientales • Iniciativas que permitan reducir la factura energética de la movilidad Los Planes de Movilidad Urbana deben contener tres grandes bloques •Un análisis de la movilidad actual que permita tener una descripción básica de la estructura urbanística y •Un diagnóstico que ponga de manifiesto los principales puntos débiles del sistema de movilidad con sus amenazas asociadas pero que a su vez manifieste las fortalezas y las oportunidades que se dan en la propia ciudad para mejorar el propio sistema • Un conjunto de propuestas de actuación en diferentes ámbitos de intervenciones precedidas por la definición de unos objetivos a lograr en un periodo determinado y concretadas en unos indicadores Es importante remarcar que para conseguir que un plan de movilidad urbana sea realmente útil debe realizarse garantizando un consenso a tres niveles • Consenso técnico entre las diferentes áreas de la municipalidad afectadas para asegurar que son tenidos en cuenta todos los aspectos concernientes a esta materia y que lo acordado se puede llevar a cabo • Consenso político para asegurar la continuidad del plan más allá de los ciclos electorales • Consenso social involucrando a los diferentes actores que necesariamente deberán participar en el proceso de redacción del plan Ello hace del PMU un instrumento de planificación donde la negociación deviene un elemento imprescindible En este sentido, la complejidad y el grado de detalle de los Planes de Movilidad Urbana dependerán de las capacidades de cada municipio para llevarlas a cabo

Marcos nacionales para la planificación de la movilidad urbana

Los PMU son exigidos por el gobierno nacional o son una herramienta que se desarrolla voluntariamente por las ciudades que han enfrentado crecientes problemas de congestión, contaminación, etc En este sentido, a nivel nacional se dirige la implementación de una política nacional de transporte urbano la cual es congruente con los objetivos de desarrollo generales, algunos los vuelven un requisito para recibir fondos (p ej Alemania)

Italia: Piano Urbano della Mobilitá (PUM)

Los Planes de Movilidad Urbana italianos, o PUM, son una mejora voluntaria a los Planes Urbanos de Transporte obligatorios (PUT) Piano Urbano del Traffico los cuales son exigidos desde el 2000 a las ciudades con más de 30 000 habitantes

. Medios de transporte urbano

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo éstos interdependientes entre sí. Por ejemplo, un medio puede ser clasificado en función de la tecnología utilizada - únicamente - aun cuando también se tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación.

a. Servicios colaborativos

Los servicios colaborativos de transporte incluyen • Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios carpooling o ridesharing El número de automóviles a nivel mundial es preocupante, especialmente, porque no todos ellos son ocupados en su máxima capacidad La movilidad compartida consiste en viajar varios individuos en un mismo vehículo, esto, con el fin de reducir el número de automóviles individuales en lo mayor posible. •Alquiler flexible de coches por horas o días carsharing generalmente para trayectos urbanos puntuales •Alquiler de coche entre particulares P 2 P carsharing o "servicio de alquiler de coches entre particulares • Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales • Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales

a. Planes integrados de transporte

Los sistemas integrados de transporte masivo son una forma de hacerlo, éstos tienen como eje central la centralización de las decisiones sobre diseño el número y la frecuencia de operación de las rutas, es decir, una gestión integrada del transporte En oposición al sistema compuesto por varios operadores que no trabajan coordinadamente, la centralización de estas actividades permite tener acceso a la información necesaria para optimizar rutas y tomar decisiones en tiempo real, lo que se traduce en menores costos de operación del sistema, y en un diseño y unas frecuencias de tránsito de rutas que responden al bienestar de los usuarios y no a los beneficios de cada operador.

a. Nuevos medios de transporte

Los vehículos eléctricos no son los únicos medios de transporte que se han beneficiado de los avances tecnológicos en el transporte En Australia el transporte público ha cambiado de manera radical con Tindo empresa que implementó energía solar en el transporte público que incluso, cuenta con internet a bordo China, como otro ejemplo, comenzó a implementar la entrega de paquetería de hasta 5 kg por medio de drones, que pueden programarse con una ruta a seguir en automático, y con ello, pueden reducir el número de unidades terrestres en sus ciudades.

Autobús

Medio de transporte público colectivo de superficie de uso urbano o interurbano

Evolución de la familia de medios de transporte urbano

Modelo teórico de desarrollo ideal del transporte que considera un área urbana dinámica, la cual cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad como especialmente Esto trae como resultado un análisis de las condiciones óptimas de operación de los medios de transporte en base a cuatro periodos de crecimiento de las ciudades

Movilidad sostenible ecomovilidad

Movilidad eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y competitiva

Enfoques Internacionales

Muchos países alrededor del mundo como Brasil, India y Francia han adoptado marcos de política nacional para incentivar a las ciudades a desarrollar Planes de Movilidad Urbana Estos marcos van desde requerimientos legales (p ej en Francia y Brasil), hasta directrices voluntarias (p ej Italia) Algunos países sin requerimientos legales aseguran que las municipalidades desarrollen PMU volviéndolos un prerrequisito para recibir fondos nacionales para proyectos urbanos a gran escala Países como Brasil, México e India han reconocido la necesidad de un enfoque para la planificación de la movilidad urbana orientado a las personas, pero siguen explorando mecanismos para asegurar que los PMU prioricen el transporte sostenible

Consorcio del transporte (Autoridad del transporte público)

Organismo o institución responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público colectivo en un área o región metropolitana

Densifiquemos

Para 2030 se estima que las ciudades alojarán a 2 mil millones de personas más Para organizar este crecimiento, el primer paso es "reciclar el espacio", construir en lotes baldíos o en zonas en desuso antes de construir en las áreas verdes de los alrededores de la ciudad

Accidentalidad (de tráfico)

Perjuicio físico o material producido por la colisión entre dos o más medios de transporte o sistemas de desplazamiento (entre conductores, entre conductores y peatones, entre conductores y ciclistas Departamentos con mayor incidencia en accidentes de tránsito. Año 2017

Costos de desplazamiento según la densidad poblacional

Pero para conseguir un modelo de movilidad sostenible es necesario implementar progresivamente medidas que inviten a sus usuarios a hacer un uso racional del automóvil como el auto multiusuario o el auto compartido Las políticas públicas deben impulsar la intermodalidad para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos de transporte Para favorecer el intercambio modal deben promoverse estaciones intermodales de transporte donde confluyan varias rutas de transporte público, estacionamientos disuasivos para automóviles, estacionamientos seguros para bicicletas y facilidades de acceso para peatones Las políticas de planificación e implementación de infraestructuras y servicios de transporte deben racionalizar el uso del espacio viario de forma que cada modo de desplazamiento y cada sistema de transporte disponga de un espacio adecuado a sus características garantizando la seguridad tanto de los conductores de automóviles como de los usuarios del transporte público y, especialmente, de los ciclistas y los peatones

Infraestructura

Provisión de infraestructura (servicios de transporte adecuados: productividad y competitividad) maneja el indicador del Crecimiento económico (presencia de mejorar en la infraestructura explica los diferenciales de crecimiento entre regiones o países) Si el crecimiento de la oferta no es igual al crecimiento de la demanda se genera un obstáculo para el desarrollo

Encuesta de movilidad

Recopilación de información y datos sobre los hábitos de desplazamiento de los ciudadanos

Itinerario seguro

Recorrido urbano protegido para facilitar la movilidad y accesibilidad de un determinado grupo de ciudadanos especialmente los peatones y/o ciclistas

SOSTENIBILIDAD

Recuperar el concepto de sostenibilidad, más allá del medio ambiente.

Fuentes de energía

Recursos que pueden ser utilizados para obtener un trabajo mecánico movimiento liberando su contenido energético a través de un motor o de una tecnología apropiada GNC, GNL, biocarburantes combustibles sintéticos, hidrógeno, etc

Clasificación del transporte urbano de pasajeros

Se presentan las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, incluyéndose dentro de éstas las clasificaciones básicas y la definición de los componentes físicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicios que prestan o por el volumen de viajes que manejan.

Aparcamiento

Superficie de suelo (privado o público) destinada al estacionamiento temporal de vehículos, en especial de automóviles privados

Definiciones de infraestructura y ámbitos de aplicación

Tipo de infraestructura: Transporte Urbana: Red vial urbana, lineas ferroviarias de cercanías Interurbana: Carreteras, vías férreas, vías navegables, aeropuertos,puertos. Internacional: Puertos, aeropuertos, carreteras, vías, navegables, vías férreas.

Clasificación por el volumen de viajes que manejan

Transporte individual: cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino. Transporte en grupos: cuando traslada a personas sin ninguna relación entre sí y con destino diferentes.

a. Por el tipo de servicio que prestan

Transporte privado: operado por el dueño de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el estado. Automóvil, bicicleta, motocicleta, peatón. Tracción animal o el animal mismo. Transporte de alquiler: utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por el operador, chofer o empleado, ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Taxis, Uber, remis. Transporte público: sistemas de transportación que operan con rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Las dos últimas modalidades son las que integran el transporte público urbano.

Sexto paso: Separación de los medios transporte

Transporte publico transporta 2 a 60 veces mas pasajeros que el automóvil y la estrategia a seguir es la de movilizar personas y no vehículos. Adoptado por el derecho de vía confinado longitudinalmente para el transporte público. Ventajas: mejora el nivel de servicio y de rendimiento del sistema, atracción de un numero + de pasajeros, identidad e imagen mas fuerte del sistema de transporte (Transmilenio, Transantiago, Curitiba, Metrobús), reducción de costos unitarios de operación, introducción de un + impacto en el uso del suelo y en la forma urbana debido a la permanencia. Desventajas: modificación en las consideraciones de transito dependiendo del derecho de vía para el transporte publico se encuentra dentro o fuera de las calles existentes, necesidad de espacio extra, requerimiento de un costo de inversión y tiempo para su construcción.

La ciudad densa resulta más eficiente que la periurbanización

Un estudio relativo a la región de Paris, muestra que en la periferia en donde hay menos de 30 habitantes y empleos/ha, el coste de los desplazamientos en coche es 3 veces más elevado que el de los desplazamientos efectuados en metro en el centro de París, en donde la densidad es de 400 hab. y empleos/ha.

El SITM como sistema de engranajes

Un sistema integrado de transporte funciona como un sistema de engranajes el engrane central es la gestión integrada de rutas y los demás componentes son engranes complementarios que, aunque aumentan la potencia de funcionamiento, no son imprescindibles

El impacto de los mayores ingresos

Según las encuestas domiciliares de los padrones de viajes confirman que las familias de mayores ingresos hacen más viajes También, el impacto de los mayores ingresos no se manifiesta en la realización de un mayor número de viajes en bus, sino en la adquisición de uno o más automóviles Aunque el impacto más importante de los de mayores ingresos sobre el sistema de transporte se transmite a través de la compra de automóviles los mayores ingresos netamente como tal, también tienden a impulsar directamente el número de viajes que se hace, especialmente en zonas de buena accesibilidad. Cabe analizar con mayor profundidad la relación entre los ingresos familiares y la propiedad de los automóviles, tomando en cuenta la gran importancia que tiene dicha propiedad en términos del funcionamiento del sistema de transporte urbano La relación entre el número de autos por persona o familia, y el ingreso personal, o familiar, tiene la forma de una transformación logarítmica inversa

Tranvía

Sistema de transporte ferroviario, urbano o metropolitano, que se desplaza por superficie

Metro

Sistema de transporte terrestre ferroviario, urbano o metropolitano que suele desplazarse de forma subterránea

Ferrocarril (tren)

Sistema de transporte terrestre guiado por carriles o rieles.

Séptimo paso: Transporte guiado

Una vez segregado, las ventajas de la tecnología son relevantes. Si se compra los medios de transporte de tecnología guiada con los de tecnología conducida (o manejada) Ventajas: + capacidad y productividad debido a la operación de trenes (2 o más vehículos acoplados), se logra - costo de operación por unidad de capacidad ofrecida, posibilidad de tracción eléctrica, mayor seguridad y confiabilidad en el sistema, reduce la sección transversal del derecho de vía (galibo menor), se facilita la operación en túneles, viaductos, y parques sin ocasionar un daño ambiental significante. Desventajas: dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con transito mixto, limitado a la red de vías con que cuenta, lo cual hace que no sea económicamente factible en líneas de gran longitud que cubran exclusivamente áreas de baja densidad de población, menor flexibilidad en cuanto a su operación, se hace necesaria una mayor inversión.

Motocicleta

Vehículo a motor de dos ruedas

Automóvil

Vehículo a motor destinado al transporte de personas, que recibe también el nombre de turismo

Bicicleta

Vehículo de dos ruedas dotado de pedales que, al girar, transmiten su movimiento a una de las ruedas

Segundo paso: Unidad de transporte privada

Ventaja: provee un servicio de transporte en el momento y donde se desee, es cómodo, el costo es relativamente bajo Desventajas: disponibilidad se limita a quien lo compra, utilizan solo personas que saben conducir. Interés por comercializar la actividad de transporte (calandrias, rickshaw, triciclos y los taxis entre otros)

Características de los sistemas de transporte

a. Rendimiento o desempeño del sistema b. Niveles de servicio c. Impactos d. Costos

TIPO DE TECNOLOGIA UTILIZADA

a. Soporte: es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo. Ejemplos de soportes: neumáticos sobre asfalto u hormigón; rueda de acero sobre el riel; colchón de aire; soporte magnético b. Guía: forma que permite controlar al vehículo en sus movimientos laterales. Se presentan dos tipos fundamentales: · sistemas dirigidos desde el vehículo a través de un volante (autobús, trolebús, automóviles, bicicletas, etc); · sistemas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con que cuenta. Tren ligero, tranvía, metro, autobús guiado. Una característica importante de la tecnología basada en riel es que el conjunto rueda-riel combina el soporte y la guía de la unidad de transporte c. Propulsión: tipo de unidad motriz con que cuenta el vehículo, así como el método de transferir las fuerzas de aceleración y desaceleración. Ejemplo de unidad motriz: motores de combustión interna, motores eléctricos, motores híbridos. Método de transferencia de fuerzas: fricción-adhesión, magnética. d. Control: forma que permite regular los movimientos de las unidades de transporte que operan en un sistema. Manual-visual (automóvil, bus, trolebús, bicicleta); manual-señal (tren ligero, tranvía); completamente automático (metro)

TIPO DE SERVICIO

a. Tipo de ruta: Frecuencia intensiva (velocidad baja, intensidad alta, pequeñas coberturas: aeropuertos). transporte de aeropuertos, servicios especiales en centros históricos Rutas de transporte urbano: servicios en una ciudad Rutas de transporte regionales o suburbanas: altas velocidades con pocas paradas para viajes de cierta longitud dentro de un área metropolitana b. Tipo de operación: Servicios locales uso extensivo a todas las paradas a lo largo de la ruta Servicios de paradas alternadas se alterna el servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la presentación misma del servicio caso del metro azul-rojo de Santiago chile o paradas alternadas en el Transmilenio Servicio expreso velocidades comerciales altas mediante el esparcimiento de las paradas por arriba del promedio del sistema Servicios diferenciales c. Hora de operación: Horario regular ejemplo 5hrs a 02 hrs (dia siguiente) con frecuencias determinadas en horas puntas y valle Horario punta horas de + demanda, un bus cada 5min Horario valle horas de baja demanda, pero con regularidad un bus cada 15 o 20 min Servicios especiales durante eventos, en caso de emergencia o contratados de expreso para un determinado viaje, servicios escolares, servicio eventos deportivos culturales

Impactos

a. efectos que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. · Corto plazo: reduce congestionamiento de las viabilidades, emisión de contaminantes y niveles de ruido, estética de las unidades. · Largo plazo: afectan el valor del suelo, promueve el cambio de las actividades económicas. · Impactos en el medio social: accesibilidad, cobertura, calidad en la prestación, confort, seguridad, etc.

Organización de la planificación del transporte

a. procesos de planificación del transporte urbano, se crean varios comités, que representan a los diferentes intereses y puntos de vista de la comunidad. · Comité de políticas gubernamentales · Comité técnico · Comité de concejeros ciudadanos (aqp la municipalidad convoca reuniones al colegio de ing. Y arq. Y en la parte académica de las instituciones)

Niveles de servicio

afectan al usuario, aspectos cuantitativos como velocidad de operación, confiabilidad, seguridad del sistema, tiempos de espera, costo, asequibilidad. La velocidad es influenciada por el # de usuarios, la ruta, frecuencia de paradas, tiempos de abordaje, interferencias del tránsito, diseño y confinamiento del derecho de vía. Aspectos cualitativos: cobertura adecuada de la red, limpieza, estética de las unidades, itinerarios convenientes y publicados (información), vehículos adecuados (accesibilidad), trato conductores, servicios rápidos frecuentes y confiables.

Quinto paso: Minibús Taxi Colectivo. Autobús Trolebús

cambio de un servicio de transporte que utiliza minibuses o taxi colectivo a un servicio que utiliza autobuses son las siguientes Ventajas: + capacidad de transporte, -costo x unidad de capacidad, debido a una mayor productividad laboral, mayor comodidad, Desventajas: menor frecuencia para una determinada demanda

La introducción sistemática de la movilidad

como un elemento básico en cualquier desarrollo de planificación urbanística

Caracterización general de la infraestructura

conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones, que por lo general son de larga vida útil que son utilizadas con fines productivos, políticos, sociales y personales Tradicionalmente prestados por el sector público (servicios esenciales y de utilidad pública) en los últimos años del siglo XX fueron transferidos a la órbita del sector privado. ser vista dentro de cuatro grandes grupos: · Desarrollo económico · Desarrollo social · Medio ambiente · Información y conocimiento tienen ámbitos geográficos y políticos diferentes.

Infraestructura Vial

consta de todo el conjunto de elementos que permiten el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro, minimizando las externalidades. (pavimentos, puentes, túneles, dispositivos de seguridad, señalización, sistemas de drenaje, terraplenes y elementos paisajísticos). Es el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella

Transporte urbano:

discurre íntegramente por suelo urbano y permite el desplazamiento de personas y mercancías entre orígenes y destinos localizados en el interior de una urbe.

Institucionalización de la planificación del transporte

enfoque del sistema de resolución de problemas y que es muy general en su estructura. El proceso se aplica a muchos casos como estudios de factibilidad de trenes de alta velocidad interurbanos, ubicación de aeropuertos desarrollo de puertos y muelles y los sistemas de transporte urbano. Debido a que suministra una estructura de planificación institucionalizada y formalizada, es importante identificar el medio ambiente en el cual trabaja el planificador del transporte.

problema adicional creado por la infraestructura vial destinada

es la segregación del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vías segregadas o de intercambios viales en zonas urbanas, que dificulta la circulación peatonal especialmente de personas con discapacidad, de la tercera edad y restringen la autonomía de los niños. Chenoggye freeway a lo largo del centro de Seúl A la izquierda la ciudad al servicio del tráfico; a la derecha la ciudad al servicio de la gente En algunas ciudades donde se construyeron muchas autopistas y viaductos, ahora están apostando por recuperar la ciudad y combatir la congestión, la contaminación y los accidentes mediante la demolición de la infraestructura destinada a los vehículos particulares.

BRT (Bus Rapid Transit)

implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo, aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos: •Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera) •Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo) •Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones) •Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección)

Vehículo

instrumento que permite el traslado de personas, cosas u objetos de un lugar a otro.

Sistema de transporte

interacción sobre el territorio de los diferentes modos y medios de transporte, que facilitan la movilidad de las personas y mercancías Modos de transporte son: · Terrestre: carretera y ferrocarril · Marítimo: barco · Aéreo: avión La yuxtaposición de todos sobre el territorio conforma el sistema de transporte.

Elementos del sistema de transporte

interactúan entre si para la práctica del transporte y sus beneficios · La infraestructura · Vehículo · La operación del transporte · Normas y leyes

La organización de comisiones

internas de coordinación especialmente en el caso de las administraciones locales donde estén presentes los responsables de las distintas áreas que afectan a la movilidad

La planeación de la movilidad

los planes de movilidad urbana Para mejorar la movilidad de una ciudad es necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana Este documento es la base para configurar las estrategias de movilidad sostenible de los municipios e idealmente debe utilizarse para fomentar los desplazamientos en medios de transporte sostenibles, la coordinación entre la movilidad y la planificación urbanística, la relación entre movilidad y actividad comercial, la resolución de las externalidades derivadas del modelo de movilidad, etc

La concientización y la participación ciudadana

mediante un pacto por la movilidad y el establecimiento de una mesa o un consejo de movilidad

La planificación de la movilidad

mediante un plan de movilidad específico alejado de los tradicionales planes de transporte

La Operación del transporte

medios de ordenamiento de los vehículos sobre la infraestructura (semáforos y señalización, sistemas de control de tráfico aéreo y ferroviario entre otro)

La movilidad inteligente

no sólo consiste en ofrecer diferentes tipos de transporte para desplazarse o el empleo de sistemas para reducir la polución del aire en las ciudades, sino también a la implementación de tecnología en las ciudades Un detalle importante para que los vehículos que se conducen solos logren consolidarse en las ciudades es la creación de ambientes inteligentes que permitan al automóvil conocer los lugares de estacionamiento antes de llegar a su destino

Modelo de Manheim

os sistemas de actividades y sistemas de transportes interactúan entre sí, interacción que se manifiesta a través de la estructura de flujos. T: Sistema de transporte A: Sistema de actividades F: Estructura de flujo

Normas y leyes

parte principal del sistema de transportes, la que dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, es la que regula y norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de transporte. (tipo de vehículo, máx. # conductores).

Partes de una vía

· Acera · Calzada · Carril · Separador · Berma

Características:

· Autopista: carreteras especialmente proyectadas, construidas, señalizadas. · Autovías: tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitaciones de acceso · Vías rápidas: carreteras de una sola calzada y con limitaciones a las propiedades colindantes · Carreteras convencionales: reúne las características de las autovías, vías rápidas y autopistas.

Manual de diseño de puentes RD N° 19-2018-MTC/14 (20.12.2018)

· Brinda las pautas necesarias para el planeamiento, el análisis y el diseño de puentes carreteros y puentes peatonales. · Especifica en cada caso los requisitos mínimos, quedando a criterio del usuario utilizar los límites más estrictos o complementar estas especificaciones en lo que resulte pertinente. · El Título I refiere aspectos de Ingeniería Básica que incluyen estudios topográficos, hidrológicos e hidráulicos, geológicos, geotécnicos, de riesgo sísmico, impacto ambiental, tráfico y alternativas de diseño. · El Título II es una adaptación de las Especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO - 2004), en función a nuestras condiciones y necesidades para el diseño de los puentes.

Número de calzadas

· Carreteras de calzadas separadas: calzadas diferenciadas para cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas. · Carreteras de calzada única: tienen una sola calzada para ambos sentidos de circulación, sin separación física, independiente del número de carriles.

Normas e instrumentos de Gestión:

· Clasificador de Rutas y Mapas viales · Inventarios viales · Registro Nacional de carreteras- RENAC

Requerimiento del prestador del servicio

· Cobertura de área. · Frecuencias adecuadas · Confiabilidad (congestión, carriles exclusivos, paradas) · Velocidades comerciales altas · Oferta y demanda equilibradas · Beneficio / costo · Flexibilidad · Seguridad · Atracción de pasajeros (éxito del sistema)

Usuarios de la infraestructura vial

· Conductores de vehículos automotores · Conductores de bicicletas · peatones

Manual de dispositivos de control de transito automotor para calles y carreteras RD N° 16-2016-MTC/14 (31.05.2016)

· Constituye el documento técnico oficial destinado a establecer la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de los dispositivos de control de tránsito, contribuyendo a mejorar la seguridad en las vías urbanas e interurbanas del país. · Contiene los diseños gráficos de las señales reglamentarias, preventivas y de información, e incorpora señales reguladoras y preventivas en zonas de trabajo e incluye señales turísticas.

Manual de inventarios viales RD N° 22-2015-MTC/14 (28.12.2015)

· Contiene el conjunto de documentos oficiales de información técnica, obtenida en mediciones de campo, en las que se identifican y registran las características y estado de las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras, constituye la fase de planeamiento de la gestión de la infraestructura vial, y que en función a la priorización de inversiones, permite realizar y/o actualizar inventarios viales, siendo éstos: i) de carácter básico, cuyo objetivo es obtener o actualizar información relativa a la ubicación, longitud, características geométricas generales, tipo de superficie de rodadura, clasificación o jerarquización, estado situacional general; y ii) de carácter calificado, cuyo objetivo es obtener información actualizada y detallada de todos los elementos conformantes de la vía.

Clasificador de Rutas y Mapas Viales

· Corresponde al GN (MTC) actualizar el Clasificador de Rutas del SINAC en aplicación a los criterios establecidos en el Reglamento de Jerarquización Vial. · Actualización se realiza en coordinación con las demás autoridades competentes (GR y GL). · Reglamento de Jerarquización Vial (Artículo 15°), la actualización se aprueba por D.S. y modificaciones por R.M. · Actualización del Clasificador de Rutas se aprobó por D.S. 044-2008-MTC (28.11.08). Antes con D.S. 034-2007-MTC y D.S. 009-95-MTC. · Identifica las rutas de las 3 redes viales, ejes longitudinales como transversales, ramales, variantes, etc. · No incluye longitudes y otras características técnicas de las vías. · Reclasificación de carreteras corresponde al MTC. Por D.S 026-2009-MTC se aprobó la reclasificación temporal con fines de apoyar la inversión. · Mapas viales actualizados por departamentos

Costos

· Costo de inversión o de capital (CI): los cuales se refieren a la construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto físico del sistema Están ligados con la vida útil de los vehículos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses hasta 30 años para el material rodante y 100 años para túneles · Costo de operación (CO): son los que se originan en el funcionamiento diario del sistema Se ven afectados por los salarios, combustibles o energía, insumos, etc Los costos de operación predominan en los sistemas de autobuses que operan en tránsito mixto, una relación de 5 a 1 (CI vs CO) Mientras que, en el caso de los metros, los costos de capital o inversión predominan con una relación de 4 a 1 (CI vs CO)

Elementos básicos de la planificación del transporte

· Definición de la situación · Definición del problema · Búsqueda de soluciones · Análisis del desempeño · Evaluación de alternativas · Selección del proyecto · Especificaciones y construcción

TIPOS DE DERECHO DE VÍA

· Derecho de vía tipo C: la superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Operación con tránsito mixto. Esta operación puede incluir tratos preferenciales en todo o algunas partes de su desarrollo, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte público de pasajeros. · Derecho de vía tipo B: existe una separación física longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos, así como con los peatones. Caso de vialidades dedicadas al transporte público en Curitiba, Bogotá (Transmilenio). · Derecho de vía tipo A: separación física tanto longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Pueden ser subterráneas, elevadas o a nivel y los casos más representativos son los sistemas de metro, las autopistas urbanas (transporte privado) y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades, Reino Unido, Australia, Alemania

Requerimientos del usuario

· Disponibilidad. Cobertura (espacial y temporal) · Paradas o estaciones cercanas. Menor distancia peatonal. · Servicio regular, puntual y confiable. Frecuencias aceptables. · Tiempo de recorrido, de espera de caminata. · Comodidad, en la unidad, en la estación o parador. Calidad. Recorridos suaves, unidades limpias, climatizadas, etc. · Accesibilidad, desde su origen/destino al parador o estación. De este a la unidad. · Seguridad. Accidentes. Seguridad pública. Información. Online, a usuarios con discapacidad. Legibilidad de la red. · Asequibilidad (costo).

Manual de suelos, geología, geotecnia y pavimentos: sección suelos y pavimentos RD N° 10-2014-MTC/14 (09.04.2014)

· El Manual de "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" en su Sección Suelos y Pavimentos, tiene por finalidad de proporcionar a los Ingenieros, criterios homogéneos en materia de suelos y pavimentos que faciliten la aplicación en el diseño de las capas superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no pavimentadas y pavimentadas, dotándolas de estabilidad estructural para lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico - económica en beneficio de la sociedad en su conjunto. · El Manual de "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" esta formada por dos secciones, la primera conformada por la Sección Suelos y Pavimentos, que es materia del presente volumen y la segunda constituida por la Sección Geología y Geotécnica que será desarrollada y aprobada posteriormente para complementar el Manual.

Manual de túneles, muros y obras complementarias RD N° 36-2016-MTC/14 (27.10.2016)

· El Manual de Carreteras "Túneles, Muros y Obras Complementarias" contiene los criterios y parámetros técnicos para el diseño (trazo, definición de la sección tipo, estudios geológicos, caracterización del macizo rocoso, cálculos de estabilidad de la excavación, etc.), construcción (métodos de excavación en roca, métodos de sostenimiento fundamentalmente concreto proyectado y pernos de anclaje, auscultación, impermeabilización, drenaje, etc.), conservación y explotación de túneles, muros y obras complementarias. · La presente norma comprende los túneles carreteros excavados en macizos rocosos y en suelos, muros y obras complementarias., así mismo, son de aplicación las partes correspondientes a instalaciones, mantenimiento o conservación.

Manual de seguridad vial RD N° 05-2017-MTC/14 (01.08.2017)

· El Manual de Seguridad Vial en general, contiene las normas, guías y procedimientos para la gestión de la infraestructura vial, estableciendo disposiciones y metodologías en el tema de Seguridad Vial, con el propósito de reducir la incidencia de la infraestructura, como causa de las colisiones de tránsito. · Las vías, los vehículos y los usuarios (conductores, ciclistas y peatones), son todos partes integrantes del sistema de transporte; por ello el Manual de Seguridad Vial está orientado a contribuir a la mejora de las características de la infraestructura vial y las condiciones de su nivel operativo. · Asimismo, se requiere que, a través de las instancias competentes, se contribuya a la mejora del control de las condiciones operativas de los vehículos, el comportamiento de los conductores y usuarios del sistema vial en general.

Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018 (R.D. N° 03-2018-MTC/14, Vigente 08.Feb.2018

· El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera. · Debe satisfacer objetivos fundamentales tales como: funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía o estética y economía. · La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. · El Manual consta de tres volúmenes o secciones: · Normas de Diseño Geométrico de Carreteras · Guías de Diseño Geométrico de Carreteras · Normas para la presentación de Estudios de Carreteras

Manual de ensayo de materiales RD N° 18-2016-MTC/14 (03.06.2016)

· El objetivo del manual es uniformizar los criterios generales para efectuar los ensayos de agregados y materiales empleados en Ingeniería. · Con el manual se busca garantizar el nivel de calidad de las obras, acordes con la inversión ejecutada. · El contenido del manual es concordante con la normatividad y exigencias establecidas por las instituciones técnicas reconocidas internacionalmente como AASHTO, ASTM, Instituto del Asfalto, ACI, entre otros. · Incorporación: o MTC E 1109-2004 Ensayo sobre estabilización química de suelos caracterización del estabilizador y evaluación de propiedades de comportamiento del suelo

Manual de especificaciones técnicas generales para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito RM N° 304-2008-MTC/14 (04.04.2008)

· Establece la uniformidad y consistencia de las especificaciones de partidas en proyectos de carreteras de bajo volumen de tránsito previniendo o disminuyendo la probabilidad de controversias en la administración de contratos. · Su cumplimiento es importante para lograr una buena ejecución de los trabajos. · Cualquier aspecto que no contemple este manual será complementado con las Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG - 2013)

Manual de especificaciones técnicas para construcción de carreteras RD N° 22-2013-MTC/14 (07.08.2013)

· Establecen los requerimientos de calidad de materiales y agregados, así como la calidad de los trabajos ejecutados. · Este manual es concordante con las recomendaciones y exigencias establecidas por las instituciones técnicas reconocidas internacionalmente como AASHTO, ASTM, Instituto del Asfalto, ACI, entre otros. · Consta de ocho capítulos: 1. Preliminares, 2. Movimiento de tierra, 3. Subbases y bases, 4. Pavimento Asfáltico, 5. Pavimento de concreto hidráulico, 6. Obras de Arte y Drenaje, 7. Transporte y 8. Señalización y Seguridad Vial. · Secciones añadidas: o Sección Sello de arena-asfalto o Sección 408 Sello de fisuras o Sección 409 Sello de grietas

Componentes físicos

· Estructura de Pavimento (Calzada) · Separador central, isletas, glorietas · Obras de arte o drenaje (Bordillos, Cunetas, Box coulvert, etc) · Muros de contención · Puentes vehiculares y peatonales · Rampas peatonales · Ciclo rutas (vías destinadas permanentemente a circulación de personas en bicicleta) · Elementos de seguridad vial de apoyo (Señalización, alumbrado, barandas, acupuntura vial, dispositivos electrónicos, etc.)

Rendimiento o desempeño del sistema:

· Frecuencia de servicio: hora servicio: hora punta y hora punta y hora valle. · Intervalo entre unidades: hora unidades: hora punta y hora punta y hora valle. · Tiempo de Espera Unidad (en terminal): TE. · Tiempo de Vuelta: de Vuelta: TVTV · Tiempo Total. TT = TE + TV · Longitud total: longitud de la vuelta. LT · Velocidad de Operación: de Operación: VO = LT / TVVO = LT / TV · Velocidad Comercial: VC =LT/TT · Tiempo de espera en parada · Confiabilidad del servicio: % llegada a tiempo de una unidad · Regularidad del servicio: uniformidad de salidas de las unidades de transporte · Seguridad del sistema: índice que indica números de accidentes por año o km · Capacidad de línea: numero máx. De usuarios que las unidades de transporte pueden llevar a través de un punto durante un determinado periodo de tiempo. Capacidad ofrecida (oferta), capacidad utilizada (demanda). Pax/hr/sentido. Pax/dia/sentido. Pax/hr/total (ida y vuelta). Pax/dia/total (ida y vuelta) · Capacidad productiva: producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea. Afecta al usuario (velocidad) y otro al operador (capacidad), compara diversos medios de transporte. · Productividad: relaciona cantidad producida y su unidad de insumo. EJ: vehículo-km/ unidad de costo (índices) · Utilización de un sistema: relaciona la producción e insumo (unidades iguales) pax/km entre espacio/km

Clasificación de las vías

· Funcionalidad · Ancho de vía · Topografía · Características

LAS NORMAS DE GESTIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL

· Infraestructura vial publica: camino, arteria, calle, vía férrea · Las normas: manuales, directivas, instructivos (RNC, mapas viales, etc.) · El marco legal general: Ley N°27181 Ley General de Transporte y Transito Terrestre y sus modificaciones DL N°1406

Fundamentos

· Integral: compone un conjunto de elementos que cumplen funciones específicas, que tienen como propósito asegurar en tránsito confortable y seguro a los usuarios. · Estratégico: inversión de los recursos de manera eficiente · Eficiente: uso eficiente de los limitados recursos públicos (MistiBus)

NORMAS DE GESTION DE INFRAESTRUCTURA VIAL (ferrocarriles) Ferrocarriles

· La DGCF es el órgano normativo y fiscalizador de la gestión de infraestructura vial de caminos y ferrocarriles. Así mismo, es responsable de la actividad ferroviaria en el país. · Dirección de Ferrocarriles: Unidad orgánica encargada de conducir el desarrollo de la infraestructura y actividad ferroviaria. Así mismo, autoriza y fiscaliza la prestación de servicio de transporte ferroviario.

Reglamento Nacional de Gestión de infraestructura Vial

· La gestión de la RVN corresponde al GN. De la RVDR al los GR y de la RVVR a los GL. · Las autoridades competentes entre si podrán delegarse la gestión de su competencia. · Los estudios y obras que realicen personas o entidades privadas deben ceñirse a las normas que dicte el MTC. Los estudios deben ser aprobados por cada autoridad competente. · Define las fases de gestión de infraestructura vial. · Precisa que los instrumentos de gestión vial son: leyes, reglamentos, manuales, directivas y otros. · Define los manuales de carreteras (documentos de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio). · La DGCF elabora y/o actualiza los manuales de carreteras.

Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial RD N° 05-2016-MTC/14 (25.02.2016)

· La política Nacional del sector Transportes establece dar prioridad a la conservación de la infraestructura vial y ampliar la cobertura de conservación de la Red Vial mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio. · Las especificaciones técnicas para la conservación vial hacen énfasis en los procedimientos por utilizar durante la ejecución de los trabajos para garantizar su calidad y son de carácter general tanto para carreteras asfaltadas como afirmadas. · Como la tecnología aplicada a la conservación vial cambia a menudo por la incorporación de nuevas técnicas, materiales y equipos, estas especificaciones deben tener permanente actualización.

Algunos Comentarios Finales

· Las normas y los instrumentos de gestión son determinantes para contribuir a una buena gestión vial. · Por tanto, la elaboración y/o actualización de las normas es un trabajo que requiere dedicación, perseverancia y estudio. · En los últimos 3 años se ha definido y oficializado el marco legal de la normatividad y ahora se trabaja en la actualización y/o elaboración de las misma. · Finalmente, el trabajo y administración de las normas requiere el compromiso permanente de la DGCF y el apoyo de los órganos del MTC, entidades afines y profesiones.

Marco Normativo

· Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley N° 27181). · Reglamento Nacional de Ferrocarriles (DS N° 032-2005-MTC). · Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en Vías Férreas que Formen Parte del Sistema Ferroviario Nacional (D.S. N° 039-2010-MTC).

Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito RM N° 303-2008-MTC/02 (04.04.2008)

· Proporciona las pautas para el diseño de una carretera nueva o mejoramiento de una existente que no será asfaltada, pero con proyección a siguientes etapas que mejoren su servicio. · Considera diversos parámetros y elementos básicos de diseño, poniendo al alcance del usuario tecnologías apropiadas que propician el uso de mano de obra y de recursos locales. · Siendo la normatividad vial dinámica, este manual · Complementaria con el dg 2018 radio min 15, en este 10

Manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito RM N° 305-2008-MTC/02 (04.04.2008)

· Proporciona las pautas para el diseño de una carretera nueva o mejoramiento de una existente que será asfaltada, mediante el empleo de pavimentos económicos con el objeto de mejorar el nivel de servicio de la carretera. · Considera diversos parámetros y elementos básicos de diseño, poniendo al alcance del usuario tecnologías apropiadas e innovación tecnológica, propiciando el uso de mano de obra y de recursos locales. · Cualquier aspecto o item no considerado en este manual, se complementará con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2018)

Manual para la conservación de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito RM N° 240-2008-MTC/02 (12.03.2008)

· Proporciona las pautas para una adecuada conservación de las carreteras no pavimentadas, que son el mayor porcentaje de las carreteras del SINAC. · Además de ofrecer un adecuado servicio a los usuarios, debe preservar el patrimonio nacional. · Dentro de las tareas de la conservación vial una de las principales es la capacitación técnica de quienes tienen la tarea de hacerlo, lo que pretende lograr este manual. · La conservación vial es responsabilidad de los tres niveles de gobierno de acuerdo al reglamento de Jerarquización Vial.

Normas en trabajo

· Proyecto de Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles. · Metodología y Evaluación de Líneas Férreas (estudio hacia la formulación del Plan Nacional Ferroviario). · Manual de Diseño y Construcción de Ferrocarriles.

Ferrocarriles:

· Reglamento Nacional de Ferrocarriles (D.S. N° 032-2005-MTC). · Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en Vías Férreas que Formen Parte del Sistema Ferroviario Nacional (D.S. N° 039-2010-MTC)

Carreteras:

· Reglamento de Jerarquización Vial (D.S. N° 017-2007-MTC). · Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (D.S. N° 034-2008-MTC)

Registro Nacional de Carreteras RENAC

· Reglamento de Jerarquización Vial oficializa el RENAC (Artículo 17°). · "Instrumento de carácter oficial en el que se inscriben las vías del SINAC. Debe contener información sobre longitudes, características generales y su valorización. · Elaborado por la DCGF mediante consultoría el Sistema Computarizado del Registro Nacional de Carreteras - RENAC.

Inventarios viales

· Según Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. 034-2008- MTC, corresponde a autoridades competentes, realizar y actualizar los inventarios viales. · De Carácter Básico: Obtener información de la vía (ubicación, longitud, características geométricas generales, superficie de rodadura y estado situacional). · De Carácter Calificado: Obtener información actualizada y detallada de los elementos que conforman la vía con fines de inversión · La DGCF mediante consultoría realizo el inventario de carácter básico "Medición de la Red Vial Nacional" (26,976 Km. Aprox.) · Los inventarios viales de la RVDR y la RVVR se realizan o actualizan a través de los PVDP y PVPP que promueve Provías Descentralizado. · Corresponde a la DGCF dictar las normas de inventarios viales. · El Manual de inventarios Viales.

Tipos de vías según el terreno

· Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado. · Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado. · Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado. · Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

Mesa de movilidad (Consejo de movilidad)

Órgano que agrupa a todos los agentes y sectores implicados en la planificación y gestión de la movilidad de un determinado equipamiento o territorio

La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino complementarias

• El uso del suelo debe ser pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta es decir se necesita accesibilidad sostenible en los barrios • A su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la población se debe contar con un sistema de transporte público masivo lo cual permitiría una movilidad sostenible entre barrios En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el transporte y, por otro, los usos del suelo, destacando los términos ciudad policéntrica ciudad compacta y ciudad diversa Tal como señala la figura la planificación de la movilidad debe estar intrínsecamente relacionada a la planificación urbanística puesto que ambas variables tienen una fuerte relación de dependencia entre si

Requerimientos de la comunidad (no usuario)

•Nivel y tipo de servicio adecuado (mayor atracción a los medios de alta capacidad) Impactos positivos: · desarrollo urbano · cambios en el valor del uso del suelo · actividades económicas · aspectos relativos al medio ambiente · uso eficiente de energía · eficiencia económica en las inversiones que se realicen Objetivos sociales: mejora de la movilidad